di Ubaldo Fadini
Nel suo testo sulla Conversione ecologica, Guido Viale ci indica l’opportunità (forse la necessità…) di un cambiamento “spirituale” che concerna il nostro modo di vivere complessivo, lo stile di esistenza, comprensivo appunto del produrre e del consumare, del relazionarsi agli altri e all’ambiente. Questo cambiamento (una vera e propria “conversione”) non può che qualificarsi come “ecologico”, in quanto si misura concretamente con i limiti degli spazi antropologici all’interno dei quali ci troviamo ad operare. La sensibilità intellettuale qui in gioco ha un sapore tipicamente “esistenzialista”. Viale parla di un essere “gettati” nell’ambiente e i limiti di quest’ultimo sono così caratterizzati: “(…) limiti che sono essenzialmente temporali; sia perché fanno i conti con il fatto che siamo esseri mortali in un mondo destinato a durare anche dopo di noi, e per questo toccano il nucleo più profondo della nostra esistenza; sia perché ci ricordano che non si può consumare in un tempo dato più di quello che la natura è in grado di produrre; né inquinare in un tempo dato – inquinare inquiniamo e inquineremo sempre tutti, chi più e chi meno – più di quanto l’ambiente riesce a rigenerare.
Questo vale tanto per il singolo che per una comunità, per una nazione, per l’umanità intera” (1). In una prospettiva che non è certo lontana da quella delineata in alcune pagine di A. Gorz (con il suo particolare “marxismo esistenzialista”), Viale sottolinea come la conversione ecologica si disponga sotto una veste progettuale che deve tener conto oggettivamente della crisi economica, con la sua dimensione finanziaria: non è infatti pensabile un cambiamento radicale della realtà che insista soltanto sui comportamenti individuali; è indispensabile gettare lo sguardo (e fare eventualmente leva…) sui comportamenti collettivi, quelli che sembrano articolarsi in modo tale da tenere unite le qualificazioni ambientali e sociali degli eventi. In quest’ottica, si prende atto dell’importanza di quelle attività di aggregazione di domande di cambiamento (più o meno esplicite, spesso comunque latenti), che stanno alla base dei processi di trasformazione, anche parziale, di realtà specifiche, che indicano un passaggio dall’etica dell’intenzione a quell’etica della responsabilità traente alimento dalla condivisione di opzioni concrete di soluzione di aspettative, bisogni, desideri, di tutto ciò che non può essere soddisfatto soltanto al livello individuale. La riconversione ambientale degli impianti produttivi, delle aziende di servizio, di territori specifici (o dell’intera società…) necessita di una mobilitazione continua di attori sociali e di forze soggettive, in grado di mettere al lavoro diversamente saperi, strutture associative, forme di comunità, risorse disponibili. Ricordando l’attività di A. Langer, Viale osserva: “Efficienza energetica e fonti rinnovabili, agricoltura e alimentazione sostenibili, mobilità di massa e flessibile con mezzi condivisi alla portata di tutti, manutenzione e riparazione dei beni, degli edifici, del territorio, riciclaggio dei materiali, educazione libera e permanente – cioè tutti i principali temi intorno a cui si è andata sviluppando, radicando e precisando la cultura ambientalista nel corso degli ultimi decenni – offrono oggi concrete possibilità di una loro realizzazione anche in contesti circoscritti, creando lavoro, reddito, benessere e riducendo la pressione sull’ambiente” (2).
Questo vale tanto per il singolo che per una comunità, per una nazione, per l’umanità intera” (1). In una prospettiva che non è certo lontana da quella delineata in alcune pagine di A. Gorz (con il suo particolare “marxismo esistenzialista”), Viale sottolinea come la conversione ecologica si disponga sotto una veste progettuale che deve tener conto oggettivamente della crisi economica, con la sua dimensione finanziaria: non è infatti pensabile un cambiamento radicale della realtà che insista soltanto sui comportamenti individuali; è indispensabile gettare lo sguardo (e fare eventualmente leva…) sui comportamenti collettivi, quelli che sembrano articolarsi in modo tale da tenere unite le qualificazioni ambientali e sociali degli eventi. In quest’ottica, si prende atto dell’importanza di quelle attività di aggregazione di domande di cambiamento (più o meno esplicite, spesso comunque latenti), che stanno alla base dei processi di trasformazione, anche parziale, di realtà specifiche, che indicano un passaggio dall’etica dell’intenzione a quell’etica della responsabilità traente alimento dalla condivisione di opzioni concrete di soluzione di aspettative, bisogni, desideri, di tutto ciò che non può essere soddisfatto soltanto al livello individuale. La riconversione ambientale degli impianti produttivi, delle aziende di servizio, di territori specifici (o dell’intera società…) necessita di una mobilitazione continua di attori sociali e di forze soggettive, in grado di mettere al lavoro diversamente saperi, strutture associative, forme di comunità, risorse disponibili. Ricordando l’attività di A. Langer, Viale osserva: “Efficienza energetica e fonti rinnovabili, agricoltura e alimentazione sostenibili, mobilità di massa e flessibile con mezzi condivisi alla portata di tutti, manutenzione e riparazione dei beni, degli edifici, del territorio, riciclaggio dei materiali, educazione libera e permanente – cioè tutti i principali temi intorno a cui si è andata sviluppando, radicando e precisando la cultura ambientalista nel corso degli ultimi decenni – offrono oggi concrete possibilità di una loro realizzazione anche in contesti circoscritti, creando lavoro, reddito, benessere e riducendo la pressione sull’ambiente” (2).
Le “utopie concrete” di riduzione di tale “pressione”, delineate nel corso degli ultimi decenni, cominciano a prendere corpo nel momento in cui si relazionano a determinate articolazioni territoriali e settoriali, andando incontro alle “caratteristiche specifiche di ogni territorio”, rilevando – di quest’ultimo – i suoi fabbisogni, la composizione sociale che contraddistingue i gruppi che vi si collocano. La crisi economica stimola ancora di più – se si vuole: costringe – a cercare strade nuove di riconversione dell’assetto produttivo e sociale: per sondare le disponibilità ad imboccarle, per rilevare le soggettività coinvolgibili, è essenziale, a parere di Viale, la creazione di un nuovo “spazio pubblico” in cui si possa discutere le prospettive praticabili di riarticolazione dei territori, nel senso anche di una seria valutazione delle potenzialità di cambiamento esistenti e degli ostacoli che si frappongono alla loro attuazione. La riconversione ambientale va programmaticamente (progettualmente) costruita “dal basso”, cioè a partire dal territorio, sulla base appunto del delinearsi di una prospettiva sociale (“e non solo di rapina”) che fa tesoro delle intelligente, delle molteplici competenze, dell’insieme di saperi formali e informali (i più inventivi: questi ultimi) che il sistema economico dominante non è in grado (o non vuole) mettere a frutto. Sulle ragioni di un radicale cambiamento di rotta, il libro di Viale è ricco di argomentazioni acute e condivisibili, nella presa d’atto che il liberismo ha letteralmente sottratto alla società contemporanea la sua proiezione nel futuro (glielo ha cancellato, rimosso…), ma a me interessa particolarmente la ripresa di alcune delle tesi che il suo autore aveva già presentato in uno studio del 2007: Vita e morte dell’automobile. Il rinvio è esattamente al capitolo “Oltre l’automobile” di La conversione ecologica, alle sue pagine iniziali, nelle quali viene posta l’alternativa netta tra il “salvare il futuro” o il “salvare l’auto”. La riflessione prende le mosse dalla constatazione di come sia sempre e comunque difficile immaginare appunto la nostra esistenza, il nostro paesaggio di vita, senza la presenza delle automobili. Alla base di tale difficoltà sta la centralità di quest’ultima nella storia dell’ultimo secolo, dato che proprio essa ha investito l’ambiente esterno e ha modificato in profondità la psiche di colui che ha visto nell’auto la realizzazione o la promessa di inveramento “di un sogno antico quanto l’uomo: quello di non essere più fante ma cavaliere”. Viale vede nell’industria dell’auto il crocevia di molte altre filiere industriali e la sua crisi profonda non può che accompagnarsi con le crisi energetiche, ambientali e dello stesso tessuto urbano, oltre che con quella più generale del sistema produttivo. Se si prende la crisi urbana, è relativamente facile afferrarla anche dal fatto che le città non sono più capaci di sostenere l’impatto del traffico automobilistico: e non soltanto in termini di inquinamento, ma anche di spazi. La “bancarotta” dell’industria automobilistica può essere restituita in questi termini: “Se gli uomini non vorranno essere divorati dalle auto e dall’industria automobilistica, sacrificando ogni altra aspirazione, compresa la sicurezza alimentare, già oggi sotto stress anche a causa del dirottamento di troppe risorse da cibo per uomini a foraggio per auto, dovranno essere queste a cedere il passo a quelli” (3). Naturalmente non è pensabile la scomparsa delle vetture a quattro ruote, che esprimono in ogni caso una delle grandi conquiste del secolo scorso: “la libertà di muoversi”, ma esse dovranno presentarsi soprattutto come “veicoli condivisi”, con un carico ambientale ripartito tra il maggior numero di soggetti e con una resa minima dei viaggi e dell’occupazione degli spazi. In breve: la presa di posizione, sempre in termini di “conversione ecologica”, è a favore di un intervento non rivolto a “perpetuare il passato”, cioè la motorizzazione di massa, bensì teso a “promuovere il futuro (il potenziamento del trasporto pubblico di linea , l’intermodalità, il trasporto a domanda e quello flessibile, fondato sulla condivisione dei veicoli): una ‘mobilità sostenibile’ in grado di sviluppare, sia nella produzione di veicoli che nella gestione dei servizi, l’occupazione e le innovazioni (dall’idrogeno alla teleguida) promesse e mai realizzate dall’attuale industria dell’auto” (4).
L’idea che la riconversione ambientale si costruisca dal basso e a partire dalle articolazioni del territorio (meglio, per riprendere una terminologia “filosofica”: dalle dinamiche di “deterritorializzazione” degli spazi istituiti) mi permette un rinvio al testo di Gorz suL’ideologia sociale dell’automobile, pubblicato nel 1975, che ancora oggi si mostra di grande interesse per lo sviluppo di una prospettiva di ecologia critica. Gorz sottolinea come l’automobile non faccia altro, almeno inizialmente, che occupare uno “spazio raro”, privando della sede stradale altri utenti: il suo utilizzo di massa riduce inesorabilmente il suo “valore” d’uso; essa è un “bene privativo” e però il suo porsi come un “lusso antisociale” non viene affatto riconosciuto con facilità. Le cause di tutto ciò sono due e sono così sintetizzabili: la prima è data dal fatto che la massificazione dell’automobile rappresenta il trionfo – nel quotidiano – dell’ideologia borghese con la sua pretesa illusoria che ciascun individuo possa sempre “prevalere e avvantaggiarsi a spese di tutti”. Il comportamento egoista, aggressivo e competitivo del guidatore, che ammazza “simbolicamente” tutto quello che lo infastidisce (gli “altri” guidatori), è la conferma appunto quotidiana (a livello automobilistico) della inevitabilità di una condotta “universalmente borghese”; la seconda causa fa riferimento al dato contraddittorio di un oggetto di lusso, l’automobile alle origini della sua storia, che si svalorizza nel mentre si diffonde. La svalutazione effettiva non va però di pari passo con una svalutazione ideologica: “(…) il mito del piacere e del vantaggio dell’automobile persiste mentre i trasporti collettivi, se fossero generalizzati, dimostrerebbero una superiorità eclatante. La persistenza di questo mito si spiega facilmente: la generalizzazione dell’automobilismo individuale ha silurato i trasporti collettivi, modificato l’urbanistica e l’habitat e trasferito sull’automobile le funzioni che la sua diffusione ha reso necessarie. Ci vorrà una rivoluzione ideologica (‘culturale’) per spezzare questo circolo vizioso. Evidentemente non bisogna attendersela dalla classe dominante (di destra o di sinistra)” (5).
È sulla modificazione dell’urbanistica e dell’habitat che va portata l’attenzione, a partire da una riflessione più articolata sulle due cause indicate da Gorz. Quest’ultimo ha buon gioco a vedere nell’invenzione dell’auto l’affermazione di un privilegio classista, dato dal fatto di poter circolare molto più rapidamente di altri: a differenza del calesse, delle diligenze, del treno stesso (con la sua velocità uguale “per tutti”), l’auto consentiva l’adozione di velocità differenziate, vale a dire “una velocità di spostamento per l’élite e un’altra per il popolo”, l’estensione della “differenza di classe alla velocità e ai mezzi di trasporto”. Si può raffigurare una dinamica di riconoscimento iniziale dell’eccezionalità di tale mezzo di trasporto (effettivamente diverso dagli altri fino ad allora noti) nei seguenti termini, responsabili del concretizzarsi di un vero e proprio “mito”: degli uomini assai singolari, oltretutto “sottratti allo sguardo”, riuscivano a spostarsi su “organi” contraddistinti da una meccanica complessa. E ancora: “per la prima volta, degli uomini cavalcano dei veicoli individuali i cui meccanismi di funzionamento erano loro completamente sconosciuti, la cui manutenzione e alimentazione dovevano essere affidate a specialisti” (6). È già a questo punto che si manifesta il “paradosso dell’automobile”, che ci dice che essa conferisce una autonomia soltanto apparente ai guidatori, i quali si trovano effettivamente in una condizione di radicale dipendenza (dall’alimentazione energetica, dai meccanici, dal commercio del ricambio dei pezzi ecc.): l’automobilista non è veramente “possessore e padrone” del veicolo che guida, di cui soltanto formalmente è proprietario, in quanto la sua qualifica autentica sarebbe piuttosto quella “di utente e di consumatore”. Ovviamente ci fu chi vide ben presto il grande guadagno reso possibile da una diffusione di massa dell’automobile: i “magnati del petrolio”, ben disposti a rendere reale il sogno di qualsiasi capitalista, la dipendenza di tutti gli uomini, rispetto ai propri bisogni quotidiani, da una merce prodotta sotto monopolio. La promessa di un “privilegio da borghese”, rivolta alle altre classi sociali, non ebbe, una volta realizzata, che effetti rovinosi, visto che un privilegio per tutti vale come “mercato di illusi”: la pretesa di circolare tutti alle velocità privilegiata del borghese, ben accolta e stimolata dall’industria automobilistica, si trasformò ben presto nella constatazione che non si poteva più circolare, che la velocità di circolazione urbana si riduceva sempre di più. Da allora, tutto è stato provato per rimediare a questo decremento di velocità, soprattutto la realizzazione di nuove strade (di decongestionamento), che però portano ad un incremento di auto, ad una affluenza maggiore che congestiona ulteriormente il traffico urbano. In quest’ottica, Gorz propone una sua tesi di grande radicalità, appoggiandosi anche alle osservazioni di I. Illich, centrata sull’idea di una fine della città storica, quella che conosciamo, a causa della sua impossibilità, per il di-segno urbano che le è specifico, di reggere all’impatto prodotto dall’iniezione al suo interno di veicoli sempre più veloci, che provocheranno ingorghi e infine paralisi della stessa circolazione urbana, dato che quest’ultima non regge velocità superiori ai “20 km/h di media” (“nell’intrico di viuzze, strade e viali che, a tutt’oggi, sono il proprio delle città”). L’effetto di tutto ciò è un venir meno della città, una sua “soppressione”, che si traduce, come “accade negli Stati Uniti”, in una sua estensibilità su “centinaia di chilometri, lungo strade monumentali, sobborghi autostradali”. Con Illich: “L’americano tipo dedica più di millecinquecento ore all’anno (cioè trenta ore alla settimana, o quattro ore al giorno, domeniche comprese) alla sua automobile: questa cifra comprende le ore che passa al volante, in marcia o da fermo; le ore di lavoro necessarie per pagarla e per pagare il propellente, gli pneumatici, i pedaggi, l’assicurazione, le contravvenzioni, le tasse… Questo americano, dunque, ha bisogno di millecinquecento ore per fare in un anno 10.000 chilometri. Per 6 chilometri ha bisogno di un’ora. Nei paesi privi di industrie dei trasporti, le persone si spostano a questa stessa velocità andando a piedi, con il vantaggio supplementare che possono andare in qualsiasi posto e non soltanto lungo le strade asfaltate” (7).
Oltre a Illich, si potrebbero ricordare le riflessioni di H. Marcuse (autore caro a Gorz e suo amico), oppure le indagini sull’ultimo “assoluto” della nostra epoca – la velocità – sviluppate da P. Virilio, ma quello che vale la pena osservare, come conseguenza diretta della ricerca sulla soppressione delle città tradizionalmente intese (e storicamente date), è la presa d’atto che in ciò che scaturisce da tale processo non si fa altro che perdere tempo, nel tentativo appunto di spostarsi. La dissoluzione del vecchio centro abitato in una “nebula” di sobborghi autostradali consente certamente di circolare agevolmente, ma al prezzo salato di essere lontani da tutto ciò di cui si ha bisogno. Per chi si preoccupa di elaborare una teoria critica dei bisogni, la soppressione delle città diventa un fenomeno da analizzare con la massima precisione possibile , visto che può essere così riassunta: “Per fare spazio all’automobile, sono state moltiplicate le distanze: si abita lontano dal posto di lavoro, lontano dalla scuola, lontano dal supermercato – il che comporta l’esigenza di una seconda auto perché la ‘donna di casa’ possa fare la spesa e portare i figli a scuola. Uscire? Non è proprio il caso. Gli amici? Ci sono i vicini… e ancora. L’automobile, in fin dei conti, fa perdere più tempo di quanto ne economizzi e crea più distanze di quante ne superi. (…) Bilancio: ‘La gente lavora una buona parte della giornata per pagare gli spostamenti necessari per andare al lavoro’ (I. Illich)” (8).
L’automobile ha ucciso la città: Gorz non si stanca di ripeterlo; bisogna uscire dall’”inferno” cittadino e per farlo il più rapidamente possibile occorre avere a disposizione automobili sempre più veloci. Il capitalismo automobilistico non ammette altre soluzioni, ad eccezione del costoso treno ad alta velocità, concorrenziale al trasporto aereo e rivolto alla “clientela borghese”. L’intero spazio urbano e sub-urbano non tollera eccezioni alla saturazione data di velocità, in quanto esso è organizzato in funzione dell’affermazione dell’automobile; meglio: esso è modellato nell’esaltazione del vuoto, della sua stessa immancabile esplosione, nella delineazione immodificabile di “strade” che ben corrispondono allo stesso deserto urbano, all’interno del quale non si può che “passare” (e non “fermarsi”: se non nei luoghi canonici dell’abitazione, del lavoro e del consumo). L’alternativa a tutto questo non può che essere radicale, nel senso indicato ancora da Marcuse quando parla di una distruzione di tale modello automobilistico di città in vista della (ri)costruzione di città diverse, nelle quali la stessa automobile non sarà più considerata come un bisogno fondamentale. L’esito della riflessione di Gorz, al di là dell’invito ad abolire lo spreco capitalistico, è quanto mai significativo e stimolante: alla domanda su come iniziare a cambiare la realtà, nel nostro tempo, lo studioso della Misères du present, richesse de possible richiama l’importanza di trattare la questione dei trasporti in modo non isolato, connettendola invece alla problematica della città, “della divisione sociale del lavoro e della compartimentazione che questa ha introdotto tra le diverse dimensioni dell’esistenza”, da quella del lavorare a quella del divertimento, passando appunto attraverso i luoghi dell’abitazione, dell’approvvigionarsi e dell’istruirsi. Soprattutto rimarchevole è l’osservazione gorziana a proposito del fatto che la riarticolazione presente dello spazio riafferma e rilancia ulteriormente – come elemento positivo per la continuazione effettuale della logica della valorizzazione capitalistica – “la disintegrazione dell’uomo cominciata con la divisione del lavoro in fabbrica”. Tale disposizione dello spazio “taglia l’individuo a fettine, taglia il suo tempo, la sua vita, in tranci separati affinché in ognuno siate un consumatore passivo esposto senza difesa ai mercanti, affinché mai vi venga l’idea che lavoro, cultura, comunicazione, piacere, soddisfazione dei bisogni e vita personale possano e debbano essere una sola e stessa cosa: l’unità di una vita, sostenuta dal tessuto sociale della comunità” (9).
La questione che allora si pone, in tempi di capitalismo bio-cognitivo, è di comprendere come proceda la “disintegrazione dell’uomo” in relazione alle modalità odierne della divisione del lavoro. Com’è possibile insistere su una parzialità umana capace di andare oltre le provocazioni disgregatrici del capitalismo odierno, rivolto a disporre nel modo a lui più confacente l’intreccio di “fisso” e “variabile” nel corpo vivente delle soggettività di lavoro? Il saggio di Gorz analizzato è del ’75, come ricordato, e lo stesso suo autore è andato assai avanti nella considerazione della successiva e “sedicente società della conoscenza”. Rispetto alla individuazione gorziana, che faccio mia, di una sorta di “antieconomia” presente all’interno dell’economia capitalistica della conoscenza (che vale anzi come “suo” fondamento), voglio trattenere due elementi, che mi sembrano importanti per un approccio critico nei confronti della messa a fuoco della centralità della dimensione relazionale e cognitiva (insieme a quelli dell’ambiente, della sostenibilità, dello sviluppo) che dovrebbe caratterizzare la realizzazione delle cosiddette città “Smart” (delle smart cities), con il loro rapporto “virtuoso” tra cittadinanza e trasformazioni urbane, tra i diversi “attori” (locali, pubblici e privati) del processo complessivo di riformulazione delle aree metropolitane. In primo luogo: la critica della divisione del lavoro è parte di un progetto di eliminazione del lavoro inteso come lavoro-merce, quindi sotto una veste socio-storicamente determinata. Successivamente la critica stessa della divisione del lavoro va incontro a dei cambiamenti sostanziali nel momento in cui saperi, cooperazione, la costellazione dei beni comuni sotto forma di artificio vengono ad assumere un ruolo sempre più decisivo nella creazione di ricchezza. Gorz è estremamente chiaro quando riconosce come la conoscenza, l’informazione, siano per la loro “natura” dei beni di appartenenza collettiva e che non possano quindi trasformarsi (essere trasformati…) in “proprietà privata e merce, senza essere mutilate nella loro utilità”. La forza produttiva oggi determinante, quella della conoscenza e dell’intelligenza), non si presta facilmente alla sua riduzione a merce ed è in questo senso che vengono a trovarsi in difficoltà alcune delle categorie centrali dell’economia politica, tra le quali spiccano quelle del lavoro, del valore e del capitale. Scrive Gorz: “Il valore delle conoscenze, nel senso dell’economia capitalistica, è indecidibile. E’ impossibile misurare su scala sociale il lavoro che è stato dispensato per produrle. Poiché esse sono prodotte in modo diffuso ovunque gli uomini interagiscano, sperimentino, apprendano, sognin. Non sono omogenee, scomponibili in unità di prodotto. Non c’è unità di misura che sia loro applicabile. Ritengo che esse abbiano un valore intrinseco specifico, differente da quello delle merci, comparabile a quello delle opere d’arte, le quali pure non sono scambiabili secondo una misura comune, Il loro prezzo non ha fondamento oggettivo e resta fluttuante” (10).
La stessa traduzione in linguaggio informatico della conoscenza ce la restituisce a costi trascurabili e in modalità sempre replicabili: il suo valore di scambio tende dunque allo zero e il suo mantenimento in un qualche “prezzo” presuppone l’imposizione del “bisogno di renderla rara, inaccessibile a tutti, privatizzata da una firma che ne rivendica il monopolio e ne trae una rendita”. Gorz vede con chiarezza come ci sia oggi una “antieconomia” che deterritorializza la stessa economia capitalistica portando eventualmente alla formazione di nuove modalità di produzione (di “valore”): l’economia della conoscenza pare effettivamente avere una “vocazione ad essere un’economia della messa in comune e della gratuità”, visto che il “valore di una conoscenza vi si misura non in denaro ma per l’interessa che suscita, la diffusione che raggiunge”. C’è in definitiva un abbozzo di formazione socio-economica “differente”, una sorta di “protocomunismo”, che la fa finita con la merce e l’ossessione del fare soldi a tutti i costi, a partire dal protagonismo di qualcosa che sembra essere molto simile ai “collettivi di pensiero” (per riprendere, un po’ “fuori luogo”, la terminlogia di L. Fleck) che agitano gli ambienti del fare scienza. È però ancora da rimarcare la differenza tra quest’ultima e l’informatica, in un senso che specifica ancora una volta il processo di introduzione del “fisso” nel corpo vivente della forza-lavoro: “Nell’informatica è soppressa la divisione sociale tra quelli che producono e quelli che concepiscono i mezzi per produrre. I produttori non sono più dominati dal capitale attraverso i mezzi di lavoro. Produzione di conoscenza e produzione di ricchezze materiali o immateriali si fondono. Il capitale fisso non ha più un’esperienza separata; esso è sussunto, interiorizzato da uomini e donne che fanno esperienza pratica concreta del fatto che la principale forza produttiva non è né il capitale macchina né il capitale denaro, ma la passione viva con la quale essi immaginano, inventano e accrescono la loro produzione di conoscenze e di ricchezza. La produzione di sé è qui produzione di ricchezza e inversamente; la base della produzione di ricchezza è la produzione di sé. Potenzialmente, il lavoro – nel senso che esso ha nell’economia politica – è soppresso: ‘Il lavoro di questa individualità perciò non si presenta nemmeno più come lavoro, ma come sviluppo integrale dell’attività stessa’” (11).
Il rinvio ai Grundrisse marxiani non toglie certo la portata dirompente dell’affermazione di una pratica di appropriazione/soppressione del lavoro che si esprime nel nesso di produzione di sé e produzione di ricchezza, capace di indicare vie d’uscita dal capitalismo e nuovi “modi di pensare, di sentire, di desiderare”: soprattutto nuove soggettività, quelle dei “dissidenti del capitalismo digitale” (P. Glotz), di coloro che opereranno una sorta di “declassamento volontario” (non di dequalificazione… tutt’altro…), in opposizione al culto della carriera a tutti i costi, della competizione feroce, del sacrificio del tempo. In quest’ottica, il tema del rapporto “virtuoso” tra cittadinanza e trasformazioni urbane va tradotto parzialmente e piegato in direzione della presa d’atto della presenza di nebulose di soggettività che coltivano un’arte di vivere contraddistinta da rapporti individuali e sociali in grado di delineare/articolare affetti e passioni che ben poco hanno a che vedere con la riproposizione di forme “smart” di etica sociale (del capitalismo contemporaneo).
NOTE
1) G. Viale, La conversione ecologica. There is not alternative, Cerasolo Ausa di Coriano (Rimini), NdA Press, 2011, p.8.
2) Ivi, pp.10-11.
3) Ivi, p.145.
4) Ivi, p.146.
5) A. Gorz, L’ideologia sociale dell’automobile, in A. G., Ecologica, tr. di F. Vitale, Milano, Jaca Book, 2009, p.73.
6) Ivi, p.74.
7) Ivi, pp.77-78 ( il testo di Illich è Energie et équité, Paris, Editions du Seuil, 1985).
8) Ivi, pp.78-79.
9) Ivi, p.84.
10) A. Gorz, L’ecologia politica, un’etica della liberazione, in A. G., Ecologica, cit., p.22.
11) Ivi, p.23.
Immagine in apertura: Luminis Kanto da Flickr
Fonte: Effimera
Originale: http://effimera.org/3428-2/
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