di Wolfgang Munchau
Molti scandali si sgonfiano. Altri sono destinati ad assumere dimensioni sempre più grandi. Il caso Volkswagen sarà di quest'ultimo tipo. Le sanzioni e le richieste di risarcimenti danni per la manipolazione da parte di VW dei test sulle emissioni potrebbero facilmente superare i 100 miliardi di euro. I costi economici complessivi dovrebbero, poi, rappresentare un multiplo di quell'importo, ben più dell'onere che la Germania avrebbe dovuto sopportare per l'uscita della Grecia dall'Eurozona.
Fatto ancora più rilevante, lo scandalo Volkswagen ha tutte le potenzialità per scardinare il modello economico tedesco. La Germania ha posto un affidamento esagerato sull'industria dell'auto, così come l'industria dell'auto è stata eccessivamente dipendente dalla tecnologia diesel.
Per parte sua, il potere politico di Berlino ha coccolato la grande industria e ha sempre tutelato i suoi interessi all'estero. La “legge Volkswagen”, infatti, protegge la società da una scalata ostile. Ed è stato un ex top manager di VW, Peter Hartz, a scrivere nel decennio passato la legge di riforma del mercato del lavoro.
In compenso, il colosso industriale contribuisce alla stabilità dell'occupazione a livello regionale. E i meccanismi di voto nel consiglio di sorveglianza garantiscono che l'attività produttiva possa essere trasferita al di fuori della Germania solo con il consenso esplicito dei sindacati. In altre parole, ciò non può avvenire.
In termini di gestione del rischio macroeconomico, si tratta di una strategia sciocca - simile all'affidamento eccessivo che il Regno Unito ripone sui servizi finanziari. Queste strategie funzionano bene fino al momento in cui non funzionano più del tutto.
Per valutarne il più ampio impatto economico, è necessario considerare le dimensioni effettive dell'industria. Queste sono molto più grandi di quanto suggeriscano le statistiche ufficiali che non tengono conto delle interdipendenze tra i settori industriali. L'industria dell'auto è senza dubbio il maggiore acquirente unico di beni e servizi da altri settori. Secondo uno studio pubblicato nel 2008 dall'università di Mannheim, l'industria dell'auto valeva nel 2004 il 7,7% del valore aggiunto prodotto in tutta la Germania, la più alta percentuale di qualsiasi Paese al mondo. La Corea del Sud era al secondo posto con il 5 per cento. La maggior parte dei Paesi europei oscillava tra il 2 e il 4 per cento. L'industria dell'auto, come la manifattura tedesca più in generale, da allora ha fatto bene e oggi non mi aspetto che i numeri siano molto diversi.
Ci sono diverse variabili secondo le quali questa situazione può ora svilupparsi. Il miglior risultato per l'industria sarebbe un periodo di aggiustamento graduale. Di solito, però, la vita non riserva questo tipo di sviluppi. Un esito un po' più probabile potrebbe essere un aggiustamento accelerato.
VW sta mancando l'obiettivo di un boom di vendite sul mercato Usa. Di conseguenza c'è già una perdita. Se iniziassero ad accumularsi, le perdite commerciali potrebbero facilmente superare i costi di qualsiasi risarcimento legale. Per mantenere le quote di mercato, Volkswagen dovrebbe praticare sconti sui prezzi di listino delle auto. Una combinazione di prezzi più bassi e di volumi di vendite inferiori è il presagio di un periodo di profitti in calo.
Un terzo scenario, ancora più drammatico, sarebbe la svendita di attività al fine di pagare i risarcimenti danni e le sanzioni. Questo sbocco potrebbe essere problematico dal momento che il gruppo Volkswagen funziona come un grande network just-in-time. Seat in Spagna e Skoda nella Repubblica Ceca, entrambe controllate VW, condividono la tecnologia del gruppo di Wolfsburg. Inoltre, poiché il sistema politico tedesco entra in convulsione al solo pensiero di una scalata straniera, per non parlare dello spauracchio dell'insolvenza, la mia ipotesi è che Volkswagen verrà mantenuta in vita attraverso una qualche combinazione di aiuti di Stato, nascosti o palesi che siano.
Tutto ciò potrebbe diventare via-via più costoso nel corso degli anni, e politicamente meno popolare. L'autovettura è un prodotto maturo. Gli atteggiamenti ambientali su scala globale si stanno orientando contro la tecnologia diesel e quelli sociali stanno prendendo di mira l'auto in quanto tale.
Vedo un interessante parallelo con la transizione dall'analogico o al digitale alla fine degli anni 70, quando i tedeschi stavano ancora sviluppando e potenziando le centrali telefoniche analogiche. Che funzionarono bene. E funzionarono meglio della generazione precedente, tanto che avevano un seguito di estimatori entusiasti. Solo che i consumatori non le volevano più.
I Paesi che fanno meno affidamento per la produzione su singoli settori reagiscono in modo più vigoroso quando arriva uno shock. Possono permettersi una politica di non interferenza verso settori specifici fintantoché l'economia è flessibile.
In Germania, tuttavia, non c'è una gran flessibilità tra i settori. Gli ingegneri dell'auto non si riqualificheranno professionalmente per lavorare nell'industria biotecnologica o – il cielo non voglia - nel settore dei servizi. La dipendenza tedesca da poche industrie è una delle ragioni perché è sempre stata piuttosto volatile all'estero l'opinione sulla Germania.
Tutto, infatti, era molto diverso solo dieci anni fa quando si parlava della Germania come del grande malato d'Europa. Trascorsi pochi anni, gli stessi osservatori additavano la nazione tedesca come un caso esemplare di economia competitiva. Il testimone del grande malato ora è nelle mani di qualche Paese ad ovest, come la Francia, o a sud, come l'Italia. C'è tanta volatilità in chi osserva quanta ce n'è nell'oggetto che viene osservato. Ma è l'oggetto in sé ad essere chiaramente volatile.
Questo è il motivo per cui lo scandalo VW conta davvero. Ha tutte le potenzialità per innescare una di quelle trasformazioni che potrebbero cambiare la realtà economica. E una volta che la Germania rallenta, lo stesso non potrà non accadere a un'Eurozona che sta oggi ripensando se stessa proprio in termini tedeschi.
Nota a margine:
In regime capitalistico non c'è pietà per chi cade. E Volkswagen è scivolata sulla peggiore buccia di banana che si possa immaginare: la credibilità dell'azienda, dei suoi prodotti, del suo modello di business.
Le considerazione che Wolfgang Munchau, autorevolissimo editorialista del Financial Times, non lasciano molto spazio all'ottimismo. Ma soprattutto racchiudono in poche righe un concentrato di problemi che in genere sfugge - per principio - ai commentatori dei giornali italiani e/o europei, ancora fermi alla propaganda sulle "regole" (in questo scandalo sono state violate quasi tutte, e proprio dai tedeschi), sulle virtù del "pareggio di bilancio" e del "taglio della spesa pubblica".
Il governo tedesco sarà obbligato a salvare il colosso di Wolfsburg perché da solo non potrà mai riuscirci. In aggiunta agli ostacoli strutturali illustrati da Munchau, infatti, dobbiamo evidenziare la probabile rinuncia ai previsti 100 miliardi di investimenti Vw nei prossimi anni. 100 miliardi sono quasi il 7% del Pil di un paese com l'Italia. Un blocco degli investimenti di questa entità, in un settore industriale "maturo" e ad altissima competizione, unito ai costi incalcolabili dei risarcimenti legali, basta e vanza a trasformare Vw in un relitto di altre epoche. Quindi ci dovrà essere un "aiuto di stato", comunque mascherato. Accettato e accettabile per i cittadini tedeschi, almeno fin quando i costi non si scaricheranno su di loro. Inaccettabile per tutti gli altri paesi europei, e relative popolazioni, costrette dall'austerità ordoliberista di matrice germanica a rinunciare a tutto pur di "star dentro" parametri macroeconomici deliranti.
Ma gli effetti sono e saranno sistemici anche per altre ragioni, indipendenti dalla volontà politica. Volkswagen è in realtà il vertice di un sistema di filiere produttive irradiato su tutto il pianeta. Ogni riduzione di produzione mette in movimento delle frane più piccole altrove, ma che per importanza relativa possono anche essere molto gravi. E la stessa ragione per cui non è possibile "far cassa" cedendo marchi collaterali, come Seat o Skoda; si condivide la medesima tecnologia, cederle sarebbe cedere anche il know how relativo. E gli acquirenti potenziali non sarebbero certamente altre industrie automobilistiche tedesche - allo stesso livello o anche più avanzate, come Bmw o Mercedes - ma multinazionali originarie dei paesi emergenti desiderose di bruciare le tappe della scalata tecnologica. Ci sono almeno una ventina di costruttori cinesi pronti ad offrire cifre interessanti...
Non va neanche dimenticato il "contributo" dato dal management Vw alla legalizzazione della precarietà contrattuale in Germania, che ha fatto da modello per tutta Europa, fino a creare un ormai incancrenito "secondo mercato del lavoro" a bassissimo prezzo. Hartz, il "cervello" che ha dato il suo nome alle quattro "riforme" di inizio Duemila, viene di lì.
Il "modello tedesco", ci dice Munchau, si è colpito al cuore da solo. Non è la prima volta. E come ogni volta sembra destinato a trascinare nel suo gorgo tutto il Vecchio Continente.
munchau@eurointelligence
Copyright Financial Times 2015
(Traduzione di Marco Mariani)
Fonte: Contropiano
Nessun commento:
Posta un commento
Nota. Solo i membri di questo blog possono postare un commento.